A saída da Ford afeta o Brasil como um todo, mas não impacta diretamente o polo metalmecânico de Nova Friburgo, avalia o presidente do Sindmetal, Mauro Alvim. Ele lembra que os fornecedores do setor automotivo hoje estão em São Paulo, a exemplo da NFP (antiga Torrington), que se mudou para lá no fim de 2018, quando foi comprada por uma multinacional alemã. Na época, cerca de 70 funcionários foram demitidos em Friburgo.
O encerramento das atividades da Ford no Brasil também interfere na indústria de aço do país, e o Estado do Rio tem representatividade no setor, observa Mauro.
Nova Friburgo, no entanto, já teve um longo relacionamento industrial com a Ford. Durante 30 anos, uma fábrica de dez mil metros quadrados em Olaria, que passou por diversos controladores estrangeiros, forneceu autopeças de alta tecnologia para a maior montadora dos Estados Unidos.
Em 2002, por exemplo, quando a companhia americana Timken comprou a planta friburguense, aqui eram produzidos os eixos intermediários do Ford Escape, então um dos automóveis campeões de vendas no exigente mercado americano.
O primeiro projeto ligando Friburgo à Ford aconteceu em 1980, uma época em que a montadora americana estava terceirizando a produção. Naquele ano, começou a ser fabricada aqui a coluna de direção do Corcel II, um dos carros mais desejados do Brasil na época.
Tudo começou em 1864, nos Estados Unidos, quando Orrin Hopson inventou máquinas de fabricar agulhas de malharia numa cidade vizinha a Torrington em Connecticut . Quase cem anos depois, em 1955, o americano Bob Wasson desembarcava no Rio, subia a serra e comprava a fabriqueta de agulhas em Nova Friburgo.
Nas duas grandes guerras mundiais, a Torrington americana foi a maior fornecedora de agulhas cirúrgicas para injeções, inclusive de morfina, em soldados feridos.
Na década de 80, a Torrington friburguense chegava a produzir 200 mil agulhas de malharia por dia, exportadas para Europa, EUA e mercado nacional, conta o ex-diretor Walter Oliveira. “As agulhas tinham uma precisão impressionante: 0,0005 (cinco décimos de milésimo de polegada)”, relembra.
Das agulhas que tanto ajudaram a tecer a pulsante indústria têxtil friburguense, a produção migrou para autopeças sofisticadas como rolamentos, colunas de direção e eixos intermediários. A Torrington de Olaria tornou-se a maior fabricante de colunas de direção para ônibus e caminhões do Brasil, brigando por espaço no competitivo mercado americano. Até os famosos patins com quatro rolamentos esféricos, coqueluche dos anos 80, foram produzidos aqui.
Com capital estrangeiro, a fábrica friburguense foi controlada pela Ingersoll Rand, Timken e DriveSol, até se tornar NFP (Nova Friburgo Plant) Automotive, totalmente brasileira, no início da década de 90, quando o controle passou para empresários locais com experiência no setor automotivo.
Ainda em 2010, sem que a linha de produção tivesse parado nem um dia sequer, nem um recall, nada, ainda eram fabricadas no prédio de tijolinhos todas as colunas de direção dos robustos caminhões Ford.
Na fábrica desde 1978 até 2010, Walter Oliveira fez uma gestão ousada, premiando o salto nos negócios - de US$ 5 milhões em 1993 para US$ 40 milhões em 2010 - com o pagamento de 15 salários por ano, curso superior e de línguas, MBAs e custeio de 100% das mensalidades escolares para os filhos de todos os funcionários, em colégios particulares. Sem contar a escolinha de futebol que exiiste até hoje. Em 2005, então controlada pela Timken, a fábrica chegou a levar para conhecer Olaria os 25 maiores engenheiros de rolamentos do mundo.
A crise se instaurou na metalúrgica no final de 2014, com a queda das vendas, das exportações e do volume de carros, caminhões e ônibus fabricados no país.
Para Walter, a Ford americana vinha mal das pernas e perdendo dinheiro há muito tempo. “Ainda que os negócios no Brasil para a maioria das multinacionais sejam relativamente pequenos, da ordem de 1% a 3%, acredito que a Ford determinou que havia um prazo para perder dinheiro. Com a pandemia, encurtaram ainda mais esse prazo. A verdade é que, embora pequeno dentro de uma perspectiva global, o mercado brasileiro é grande para nós, e as montadoras pagam muito imposto ao governo em cada carro vendido. Sempre foi assim. Na crise de 2008 a Ford nos EUA tinha muito caixa. A GM só sobreviveu devido ao suporte do presidente Obama”, analisa.
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