Márcio Madeira da Cunha

Sobre Rodas

O versátil jornalista Márcio Madeira, especialista em automobilismo, assina a coluna semanal com as melhores dicas e insights do mundo sobre as rodas

Talvez os jovens de hoje em dia não estejam familiarizados com a nomenclatura, mas os motores a combustão podem ser divididos em duas categorias básicas no que se refere ao ciclo de trabalho: dois tempos (2T) e quatro tempos (4T). E se a expressão já não se faz tão necessária, é por uma razão muito simples: por questões de preservação ambiental, os motores dois tempos estão rapidamente sumindo do mercado.

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Já falamos em encontros anteriores a respeito das diferenças entre câmbio automático e automatizado, e na semana passada foi a vez de entender por que certas marchas são mais fortes ou velozes do que outras. Antes de partimos para outro tema, contudo, resta esta misteriosa sigla, os câmbios CVT, que há muito deixaram de ser restritos a ciclomotores e motos de pequeno porte, e começam a abocanhar fatia importante do mercado de automóveis, e também de scooters de alta cilindrada, capazes de realizar longas viagens carregando garupa.

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Uma das primeiras coisas que qualquer criança que se interesse por carros ou motos irá aprender sobre a condução é que as marchas servem para que o motorista possa escolher entre ter “mais força” ou “mais velocidade”. A maior parte dos condutores, todavia, não vai muito além disso, e jamais chega a entender de fato por que a troca de marchas produz este tipo de efeito sobre o deslocamento do veículo.

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Os leitores habituais da coluna já sabem que a cilindrada é o volume disponível para o motor realizar suas explosões a cada ciclo (rotação), e que a potência e o torque entregues têm relação direta com a quantidade de mistura ar + combustível que se consegue injetar nas câmaras de combustão. Assim, portanto, somos obrigados a admitir que, para que possa funcionar adequadamente, um motor deve fornecer meios para que essas mesmas câmaras sejam abertas e depois vedadas muito rapidamente, de modo que as partículas em seu interior possam ser renovadas após a explosão.

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Em nosso encontro mais recente explicamos que a cilindrada indica o volume disponível a cada ciclo para que determinado motor possa realizar a combustão da mistura ar + combustível. Pois bem, a eficiência com que o motor é capaz de aproveitar este espaço disponível, subtraída de atritos internos e quaisquer outras formas de resistência, dará uma medida aproximada do desempenho que ele é capaz de entregar.

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Mesmo os mais leigos dos leitores certamente já ouviram algumas expressões associadas à cilindrada de motores, tanto em moto quanto em carros. “Ah, esse motor é 2.0”, ou “essa moto tem 500 cilindradas” (SIC). Mas o que, exatamente, significa a cilindrada de um motor?

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Vimos em nossos textos mais recentes diversas peculiaridades dos pedais em carros manuais, sobre as quais poucas pessoas param para refletir. Mas, e quando os pedais falham, como o motorista deve proceder?

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Dando continuidade à nossa breve série de artigos a respeito dos pedais de um automóvel equipado com câmbio manual, é hora de falar do patinho feio entre os comandos que o motorista executa com os pés: a embreagem.

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Conforme dissemos em nosso encontro anterior, a utilização dos freios (reativos) está diretamente ligada ao uso que se faz do acelerador (ativo). À exceção de descidas ou situações imprevisíveis, a grande maioria das vezes em que o pedal do meio é utilizado, alguém acelerou mais do que precisava ou deveria, abrindo mão de economia e segurança. Por isso mesmo, é o freio — e não o acelerador — o melhor medidor do desperdício de combustível.

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Não sei dizer se hoje em dia ainda é assim, mas na minha geração seria possível afirmar que qualquer menino de cinco ou seis anos de idade saberia dar uma explicação razoavelmente verídica a respeito dos efeitos obtidos ao se pisar nos pedais de acelerador ou freio. A embreagem, por outro lado, muitos motoristas passam a vida inteira sem saber exatamente para que serve.

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